В 1950-х годах Советская Армия для переброски подразделений пехоты применяла бронетранспортёр БТР-152В1. За почти десятилетнюю эксплуатацию этих машин военные выявили ряд недостатков. Из-за бронированного корпуса значительно увеличивалась нагрузка на колеса, что негативно сказалось на проходимости, особенно в размокшем чернозёме и глине. Зависимая подвеска всех мостов с дорожным просветом всего 280 мм на сильно пересеченной местности (например, поле, изрытое воронками) не обеспечивала достаточного свободного хода и колёса теряли сцепление с грунтом. Кроме того, для тяжёлого БТР-152В1 непреодолимым препятствием становился обыкновенный окоп шириной около метра – передние колёса проваливались вниз, корпус упирался в бруствер, – и дальнейшее движение было невозможным. К середине 1950-х годов военным потребовался принципиально новый основной бронетранспортёр, обладавший существенно большей проходимостью. Новым серьёзным требованием к нему было обеспечение способности преодолевать водные преграды сходу – вплавь, без предварительной подготовки. К этому времени из серийных бронетранспортёров БТР-152 «выжали» уже всё и дальнейшая его модернизация была бесперспективна. И разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трёхосное шасси с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для БТР исчерпало свои возможности. После освоения широкопрофильных шин с регулируемым внутренним давлением, все остальные усовершенствования, за исключением разве что самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, которые были освоены только на Горьковском автозаводе, не сулили никаких преимуществ.

Новые, очень высокие требования к бронетранспортёрам второго послевоенного поколения можно было выполнить только на основе принципиально новых, более прогрессивных, хотя и более сложных конструктивных решений. К ним в первую очередь относилась схема с равномерным или близким к нему расположением шести или восьми колёс при четырёх управляемых и с возможностью движения при потере одного-двух из них. Необходимым так же считалось резкое возрастание мощности силовой установки – достижение удельной мощности не менее 18-20 л.с./т (у БТР-152 удельная мощность составляла 12,3 л.с./т), использование самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, колёсных редукторов, которые позволяли увеличивать увеличить клиренс до 450-500 мм. Для обеспечения плавучести необходимы были герметичные корпуса с гладким днищем, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водомётные). С целью усиления вооружения и бронирования рассматривались башенные установки с лёгкими, либо тяжёлыми пулемётами, которые позволяли вести зенитный огонь, и бронекорпуса с утолщёнными до 15-20 мм лобовыми и бортовыми листами, установленными с большими углами наклона. Кроме того, выдвигалось и требование по обеспечению возможности авиатранспортировки (ограничивающее на то время массу машины величиной не более 9 т). Ситуация обострялась и тем, что к тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколёсные бронированные машины соответствующей весовой категории, отвечавшие во многом аналогичным требованиям, например английский бронетранспортёр FV 602 «Saracin». Советским конструкторам нужно было навёрстывать упущенное время.

Разработка новых советских многоколёсных бронетранспортёров началась в 1956-1958 годах. К этому времени, кроме таких известных производственных гигантов, как ЗиЛ и ГАЗ со своими сложившимися опытными конструкторскими коллективами, было организовано несколько новых предприятий с молодыми творческими коллективами конструкторов, порой с ярко выраженными амбициями. В результате разработка новых бронетранспортёров велась фактически на конкурсной основе – новые коллективы, новые взгляды, новые возможности.

К началу 1960-х годов, были созданы и построены следующие прототипы будущего БТР: шестиколёсный ЗиЛ-153, восьмиколёсные образцы горьковского ГАЗ-49, получившего прозвище «сороконожка», мытищинский «Объект 560», кутаисские «Объект 1015Б» и «Объект 1020Б». Все эти машины имели оригинальные конструктивные решения (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колёса, качающиеся колёсные редукторы, герметичные тормоза, дифференциалы повышенного трения, водомёты, алюминиевая броня и др.).

Рассмотрение конкурентов будущего БТР-60 не входит в задачу данного повествования, поэтому перейдём непосредственно к ГАЗ-49. На Горьковском автозаводе конструкторский коллектив под руководством В.А.Дедкова (ранее разработавший БРДМ-1) зимой 1956 года приступил к проектированию четырёхосного шасси для перспективного колёсного бронетранспортёра. Это шасси и легло в основу конструкции опытного восьмиколёсного (8x8) БТР ГАЗ-49 (он также носил условное название БТРП – бронированное транспортное средство плавающее). По замыслу её заказчиков и создателей эта машина должна была обладать высокой проходимостью и необходимыми средними скоростями движения по местности вслед за танками по проложенным ими колеям. Для этого машина должна была иметь достаточно высокую удельную мощность, танковую колею, гладкое днище и большой дорожный просвет, при котором контакты днища с грунтом были бы одномоментными и не препятствовали бы движению.

Кроме того, эта бронированная машина должна была обладать хорошими водоходными качествами – ходкостью, управляемостью, непотопляемостью и остойчивостью.

К середине 1958 года первый опытный образец был готов. Требования генерального заказчика были полностью выполнены. БТР был разработан на оригинальной базе с передним расположением отделения управления и кормовым размещением силовой установки. Машина имела открытый сверху корпус, сваренный из стальных катаных бронелистов, установленных под различными конструктивными углами. На марше десантное отделение могло закрываться брезентовым тентом, защищающим бойцов от непогоды.

На первых опытных образцах использовался двигатель ГАЗ-40П (форсированный вариант двигателя грузового автомобиля ГАЗ-51) мощностью 90 л.с. Однако он оказался слишком слабым, хотя по остальным показателям вполне устраивал. Для обеспечения необходимой динамики и ходовых качеств двигатель должен был быть вдвое мощнее. Таким образом, выбор пал на дизель ЯАЗ-206Б, развивавший до 205 л.с. Но этот двигатель, имевший чугунный блок цилиндров, оказался слишком тяжёлым – при движении на суше сцепление первой пары колёс с грунтом оказывалось недостаточным, а водные препятствия бронетранспортёр пересекал с сильным дифферентом на корму.

Предложенное инженерами выравнивание нагрузок на оси за счёт усиления лобовой брони заказчиками было отвергнуто – количество десанта при этом уменьшалось с 12 до 8 человек. Для выхода из создавшегося тупика Дедков принял неожиданное решение – установить на БТР два двигателя ГАЗ-40П.

Двигатели размещались параллельно друг другу в корме машины, работая на синхронные четырёхскоростные коробки передач. Двигатели были смонтированы на одной общей раме, но сблокированы были не сами двигатели, а только их приводы управления. Каждый из двигателей через свою раздаточную коробку приводил два ведущих моста (правый работал на первый и третий мосты, левый – на второй и четвёртый). Особенностью компоновки являлось размещение агрегатов силовой передачи между полом десантного отделения и днищем машины.

Трансмиссия каждого двигателя включала сухое однодисковое демпферное сцепление с гидравлическим приводом управления, четырёхступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, главные передачи двух ведущих мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, четыре колёсных редуктора и карданные передачи с тремя карданными валами, соединяющие между собой агрегаты трансмиссии. Обе коробки передач имели коробки отбора мощности, с помощью которых и карданных передач мощность двух двигателей суммировалась в редукторе водомётного движителя.

Все колёса БТР оснастили независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах с телескопическими гидроамортизаторами. В подвеске использовались 8 торсионных валов и 12 телескопических гидроамортизаторов. На крайних узлах подвески устанавливались по два гидроамортизатора. Рулевое управление с гидроусилителем связывалось системой тяг и рычагов с первыми четырьмя колёсами. Для обеспечения движения по воде в кормовой части был скомпонован один водомётный движитель реактивного типа с диаметром рабочего колеса 600 мм.

Корпус ГАЗ-49 – несущий сварной, изготавливался из стальных броневых листов различной толщины и обеспечивал защиту от пуль. Броневой крыши корпус не имел, при необходимости верх машины закрывался брезентовым тентом. Вооружение – один пулемет калибра 7.62 мм, устанавливаемый в зависимости от обстановки на специальных кронштейнах бортов корпуса или его лобового верхнего листа. Масса бронетранспортера составляла 9,8 т, экипаж – 2 человека, перевозимый десант – 14 человек. Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 км/ч, а запас хода по топливу – 500 км.

К концу 1959 года опытный образец БТР со сдвоенной силовой установкой был готов. Внутренняя приемная комиссия Минавтопрома принятое конструкторами решение назвала авантюрным и безграмотным, но военных идея дублировать двигатель и трансмиссию привела в полный восторг. В конечном счёте, победило горьковское КБ: их БТР был более подвижным, надёжным, удобным и, главное, – хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них за спиной стоял гигантский, хорошо оснащённый завод с весьма квалифицированными кадрами.

Приказом МО СССР № 0202 от 13 ноября 1959 года ГАЗ-49 был принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-60П (П – плавающий).

Первая промышленная партия была выпушена на ГАЗе в 1960 году. БТР-60П серийно производился с 1960 по 1963 год. Бронетранспортёр БТР-60П выполнен по компоновочной схеме с задним расположением силовой установки. В передней части корпуса находилось отделение управления, а всю среднюю часть занимало десантное отделение. Силовой отсек был отделён от обитаемого отсека герметичной перегородкой.

Открытый сверху несущий корпус бронетранспортёра был сварен из листов катаной броневой стали, которые располагались со значительными углами наклона к вертикали. Из-за жёстких ограничений по массе броневой защиты, обусловленных стремлением обеспечить достаточную плавучесть бронетранспортёра, толщина броневых листов составляла 6-10 мм. Такая броня защищала от обычных пуль ручного стрелкового оружия, а так же осколков артиллерийских снарядов и мин малого калибра.

В отделении управления, расположенном в носовой части корпуса, находились органы управления, контрольно-измерительные приборы, приборы наблюдения, радиостанция, лебёдка. Находящиеся в отделении управления командир (его место находится у правого борта) и механик-водитель размещались на сиденьях, имеющих регулировку наклона спинки и механизм регулировки по высоте на три фиксированных положения. Справа от сиденья водителя расположены рычаги управления раздаточными коробками: включения передних (первого и второго) мостов и включения понижающей передачи (демультипликатора), а так же рычаг управления коробками отбора мощности на водомёт. Слева от водителя, на нише колеса, находятся рукоятка крана управления заслонками водомёта и рукоятка управления крышками люков воздухопритока и воздухоотвода. Слева перед водителем расположен блок шинных кранов системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Рулевое колесо, педали сцеплений, привода тормозной системы и акселератора, рычаги переключения передач и привода стояночной тормозной системы расположены по общепринятой для автомобилей схеме. В лобовом листе перед командиром и водителем имелись смотровые люки. Над ними расположены гнезда для установки смотровых приборов. Для наблюдения при закрытых люках на уровне глаз водителя в броневых крышках, а также наклонных листах корпуса слева и справа имеются легкосъёмные стеклоблоки. Машины более позднего выпуска для движения в ночное время были оборудованы приборами ночного видения ТВН-2 для водителя и ТКН-1 для командира, причем последний прибор связан тягой с осветителем ОУ-3. Позже для улучшения обзора командира в дневное время на БТР-60П появился перископический прибор ТПКУ-2Б.

Расположенное в средней части корпуса десантное отделение рассчитано на размещение четырнадцати полностью экипированных пехотинцев (мотострелков – по советской терминологии), большая часть из которых занимает места вдоль бортов, остальные располагаются на сиденьях, установленных в задней части десантного отделения поперёк продольной оси корпуса. Для ведения стрельбы пехотинцы могут пользоваться амбразурами в бортах корпуса (по три с каждого борта).

Стрельбу можно вести также и через борт. Десант (14 человек) и экипаж (два человека) БТР-60П могут обогреваться тёплым воздухом, поступающим из системы охлаждения двигателя. Для защиты от атмосферных осадков открытое сверху десантное отделение бронетранспортёра БТР-60П закрывается брезентовым тентом. Посадка и спешивание десанта осуществляются через борт и бортовые люки-дверцы (по два с каждого борта). При этом пехотинцы вынуждены находиться без какой-либо защиты на высоте полтора-два метра над уровнем земли. В боевой обстановке это с большой вероятностью может привести к неоправданным потерям. Для облегчения посадки десантников по бортам корпуса между колесами укреплены подножки.

Штатное вооружение бронетранспортёра БТР-60П состоит из 7,62-мм пулемёта СГМБ, установленного на станке, закрепленном на кронштейнах: в походном положении на лобовом листе, в боевом – на бортовых или лобовом листах. Внутри машины были предусмотрены места для укладки автомата АК, гранатомёта РПГ-7, сигнального пистолета, десяти гранат Ф-1. Штатный боекомплект – 1250 патронов к пулемёту. 300 автоматных патронов (не считая боекомплекта десанта), пять выстрелов к гранатомёту, шесть сигнальных патронов. Согласно некоторым источникам имелись варианты бронетранспортёра с усиленным вооружением, когда на лобовом листе устанавливался 12,7-мм пулемёт ДШКМ, а на боковых листах – 7,62-мм пулемёты СГМБ, правда, некоторые утверждают, что такие машины были просто декорацией, которую прогоняли на праздничных парадах, для демонстрации военной мощи Советской Армии.

Силовая установка бронетранспортёра БТР-60П состоит из двух автомобильных нижнеклапанных четырёхтактных шестицилиндровых карбюраторных двигателей ГАЗ-40П жидкостного охлаждения мощностью по 90 л.с. каждый (частота вращения – 3600 об/мин, общий рабочий объём – 6960 см3 (3480х2)). Двигатели в сборе со сцеплениями и коробками передач и отбора мощности на водомётный движитель установлены параллельно продольной оси бронетранспортёра и друг другу и жёстко закреплены на общей раме. Вместе с ней они составляют единый агрегат, размещённый в моторно-трансмиссионном отделении. Управление карбюраторами и переключение передач синхронизировано специальными устройствами.

Установка на новом БТР двух двигателей позволяла не только применять уже освоенные промышленностью и войсками моторы (обеспечивая при этом высокую суммарную мощность), но и теоретически повышала живучесть машины, которая даже с одним работающим мотором могла продолжать движение. При низких температурах двигатель, запущенный первым, помогал запуститься второму двигателю, что улучшало боеготовность БТР. Достаточный запас мощности (18 л.с./т) позволял бронетранспортёру развивать высокую – до 80 км/час, скорость по шоссе, а так же уверенно преодолевать затяжные подъёмы, форсировать песчаные, грязевые, заснеженные участки.

Трансмиссия бронетранспортёра состоит из двух комплектов агрегатов, каждый из которых представляет собой трансмиссию двухосной колёсной машины со всеми ведущими колёсами. Один из двигателей работает на первый и третий ведущие мосты, другой – на второй и четвёртый. Передние пары колёс могут отключаться. Все механизмы трансмиссии бронетранспортёра, за исключением колёсных редукторов и карданных передач к ним, размещаются внутри водонепроницаемого корпуса, что позволило выполнить днище бронетранспортёра по всей длине гладким. В раздаточных коробках предусмотрены механизмы выключения привода передних мостов. Поэтому при движении по хорошим дорогам крутящий момент от каждого двигателя подводится только к колёсам одного ведущего моста.

Применение двух автомобильных карбюраторных двигателей и описанной выше схемы трансмиссии позволило использовать для бронетранспортёра лёгкие и малогабаритные механизмы автомобилей массового выпуска – сцепления, коробки передач, карданные передачи и т.д. Благодаря такому решению было обеспечено снижение стоимости бронетранспортёра, что представлялось весьма важным с учётом потребностей Советской Армии во многих тысячах таких машин. При этом пришлось мириться с повышенной пожароопасностью двигателей, работающих на бензине.

Принятая на БТР-60П схема трансмиссии обеспечивала повышение его живучести в бою: с одним работающим двигателем бронетранспортёр имел возможность двигаться со скоростью до 60 км/ч (по шоссе). Четыре ступени в коробке передач, две в раздаточной коробке, а так же гибкая характеристика нижнеклапанного двигателя обеспечивали машине широкий диапазон скоростей движения. Более того, бронетранспортёр мог продолжать движение, потеряв два любых колеса. На бронетранспортёре была использована независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах с телескопическими гидроамортизаторами. На колёсах установлены односкатные шины большого диаметра (13.00х18’’), давление в которых поддерживается централизованной системой регулирования давления с двумя двухцилиндровыми компрессорами. Давление воздуха в шинах могло регулироваться от 2,5 (нормальное) до 0,5 кгс/см2. В результате общая площадь отпечатка шины увеличивалась с 580 до 1300 см2, то есть в 2,2 раза. Таким образом, удельное давление шин на грунт могло быть уменьшено с 2,16 до 0,96 кгс/см2, т.е. приближено к удельному давлению на грунт, создаваемому танками. Кроме того, благодаря системе подкачки бронетранспортёр мог продолжать движение с повреждёнными шинами (если компрессор был в состоянии компенсировать утечку воздуха). Две передние пары колёс являлись управляемыми. Благодаря этому довольно длинный и широкий бронетранспортёр получил возможность разворачиваться с радиусом всего 12 метров. Для поворота машины, весящей около 10 тонн и вдобавок оснащённой широкопрофильными шинами, необходимо большое усилие на руле. Поэтому для облегчения работы механика-водителя был установлен гидроусилитель рулевого привода.

При движении по шоссе бронетранспортёр развивает максимальную скорость 80 км/ч. Проходимость его на пересечённой местности соответствует проходимости гусеничной машины. Он способен преодолевать следующие препятствия: подъем до 30°, вертикальную стенку высотой до 0,6 м, ров шириной 2 м. Водные преграды бронетранспортёр форсирует вплавь со скоростью 10 км/ч.

Компоновочная схема обеспечивала необходимый постоянный дифферент машины на корму для улучшения ее водоходных качеств. Для движения по воде используется водомётный движитель реактивного типа. За четырёхлопастным рабочим колесом (левого вращения) водомётного движителя устанавливались два небольших по площади водяных руля, привод которых был сблокирован с рулевым приводом управляемых колес машины. Поэтому при движении по воде изменение направления движения машины и удержание её на заданном курсе обеспечивалось одновременным поворотом управляемых колёс машины и водяных рулей водомёта, что гарантировало при максимальных углах поворота колёс и рулей минимальный радиус циркуляции в пределах 8-10 м в стороны от направления движения.

Одновременный поворот управляемых колёс и водяных рулей при воздействии на рулевое колесо машины упрощал управление её при движении по воде, за исключением выхода на берег на реках с сильным течением. В этих случаях более предпочтительным было бы раздельное управление поворотом колёс и водяных рулей.

Выходное окно водомёта для обеспечения движения машины на плаву задним ходом перекрывается двухстворчатой броневой заслонкой с гидроприводом. В этом случае вода из водовода движителя направляется в бортовые каналы заднего хода и выбрасывается в направлении носовой части машины вдоль её боргов. Входной участок водовода, вваренный в днище корпуса, экранируется защитной решёткой и соединяется с литым корпусом водовода через фланцево-болтовое соединение. В нижней части входного участка водовода выполнен ввод концевой трубы эжекционной системы удаления воды из корпуса и вводы для подсоединения водяных теплообменников системы охлаждения и смазки двигателей. К фланцу дейдвудной трубы водовода крепится редуктор водомёта, в котором суммируется мощность двух двигателей машины. При максимальной частоте вращения рабочего колеса водомёта в 800 об/мин подача водомёта составляет 1,78 м3/с и обеспечивает тягу на швартовах 9,8-9,9 кН. На глубине спокойной воды более 5 м максимальная скорость движения передним ходом составляет 9-10 км/ч, задним ходом – 3,5-4 км/ч. Машина может при выходе из строя водомётного движителя передвигаться по воде за счет вращения всех колес со скоростью не более 4 км/ч.

Для предотвращения заливания носовой части бронетранспортёра на плаву (особенно при волне) он был оснащен волноотражателем. Волноотражательный щиток во время движения по суше находится в опущенном положении и прижимается резиновыми упорами к нижнему переднему листу корпуса. На плаву щиток посредством червячного механизма поднимается в верхнее положение перед носом машины. В состав оборудования бронетранспортера БТР-60П входят радиостанция Р-113, приборы ночного видения, однобарабанная лебёдка и складной буксирный прибор. Отбор мощности на лебёдку, установленную в передней части корпуса, осуществляется от правой раздаточной коробки. Лебедка с тяговым усилием 4500 кг и длиной троса 50 м предназначена для самовытаскивания и вытаскивания однотипных машин при застреваниях.

Укладка ЗИП снаружи бронетранспортёра была размещена следующим образом. На правом борту (от носа к корме): сапёрная лопата, лом, пусковая рукоятка. На левом: буксирный трос, багор, двуручная пила. На крыше у кормы размещался блок лебёдки.

Ещё после событий в Венгрии ноября 1956 года, где советские бронетранспортёры первого поколения – БТР-152 прошли первую боевую проверку, был сделан однозначный вывод – значительная часть БТР, способных вести уличные бои, должна выпускаться закрытыми сверху, с бронекрышами, снабжёнными десантными люками. Это было вызвано тем, что основные потери в Будапеште бронетранспортёры понесли от поражения зажигательными средствами, которые кидали сверху – из окон, с балконов, крыш в их открытые бронекорпуса. Несмотря на преимущества дополнительной защиты от огневого воздействия из верхней полусферы, в том числе и от авиации, которую давала десанту бронированная крыша, она же существенно ограничивала возможности десантников вести наблюдение и прицельный огонь непосредственно из бронетранспортёра. Тем не менее, переход к производству бронетранспортёров полностью закрытого типа всё же состоялся.

В конце 1950-х годов в тактической доктрине Советской Армии произошли радикальные перемены, связанные с новыми идеями относительно природы будущей войны. Натовская доктрина того времени, особенно доктрина армии США, была ориентирована на применение на поле боя тактического ядерного оружия. Аналогичная доктрина была принята и Советской Армией. Для изучения эффекта, который могло оказать ядерное оружие на тактику общевойсковых соединений, были даже организованы специальные крупномасштабные учения. Речь идёт о знаменитых Тоцких учениях 1954 года на территории Оренбургской области с реальным применением атомной бомбы. Здесь две дивизии под зонтом атомного взрыва атаковали различные объекты, главным из которых была точная копия опорного пункта батальона армии США. Было очевидно, что чрезвычайная мощь ядерного оружия делает массирование сил почти самоубийственным. Части теперь должны действовать высокомобильными рассредоточенными группами, чтобы не представлять для противника чёткой цели. Обычная пехота была бы неэффективной в таких условиях. Поэтому уже с 1957 года Советская Армия начала переформировывать стрелковые дивизии в мотострелковые.

Вплоть до конца 1950-х годов мотопехота использовала на поле боя бронетранспортёр как такси. Они привозили пехоту к месту боя, где бойцы высаживались и сражались пешими. Бронирование бронетранспортёров, как и в годы Второй Мировой войны, защищало лишь от огня лёгкого стрелкового оружия, а пулемётное вооружение БТР оставалось чисто оборонительным. Такая тактика вызывала сомнения на поле боя с применением ядерного оружия, поскольку существовала опасность радиоактивного заражения, которое убило бы незащищённую пехоту. Закрытые бронированные машины давали очевидное решение: помимо пуль и осколков солдаты в них были защищены и от большинства форм радиации. При этом пехотное отделение со штатным вооружением могло бы вести ближний бой непосредственно с машины или спешенно. В результате в тактике советских мотострелковых войск в 1960-е годы появилось важное новшество – при атаке вместе с танками бронетранспортёры уже не отводились, как раньше, в укрытие, а поддерживали атакующее подразделение огнём. С учётом этих новых тактических взглядов и проводилась дальнейшая модернизация БТР-60П, который к этому времени стал основной машиной мотострелковых подразделений, вытесняя БТР-152 из дивизий «первого эшелона» (где, кстати, он недолго продержался, в отличие от морской пехоты).

В 1963 году был создан модернизированный вариант бронетранспортёра – БТР-60ПА (ГАЗ-49А), у которого вместо съёмного брезентового тента появилась броневая крыша. Корпус был выполнен полностью герметичным. Боевая масса машины возросла до 10,2 т. С учетом опыта эксплуатации была повышена надёжность работы отдельных узлов ходовой части и силовой передачи. Для посадки в бронетранспортёр в крыше имелось четыре верхних люка с бронекрышками. Два небольших люка в передней части – над местами механика-водителя и командира и два больших прямоугольных люка в средней части крыши, над десантным отделением для мотострелков. Численность перевозимого десанта сократилась до 12 человек, зато существенно возросла степень его защищённости, особенно в условиях применения оружия массового поражения. Изменилось и вооружение машины – вместо пулемёта СГМБ на бронетранспортёре установили новый танковый пулемет ПКТ, который мог устанавливаться на одном из трёх кронштейнов на крыше корпуса. Серийный выпуск БТР-60ПА осуществлялся в 1963-1966 годах на Горьковском автомобильном заводе.

В 1965 г. был создан бронетранспортёр БТР-60ПА-1 с усовершенствованными агрегатами силовой установки и силовой передачи. Вместо радиостанции Р-113 установили более современную Р-123. Бронетранспортёр находился в серийном производстве в 1965-1966 гг. К существенным недостаткам БТР-60ПА/ПА-1 следует отнести очень затруднённую посадку и высадку десанта, недостаточный обзор с мест механика-водителя и командира при закрытых люках, а так же то, что установленный на крыше машины пулемёт был совершенно не защищён от воздействия вражеского огня.

Наиболее удачной и самой массовой модификацией «шестидесятки» стал БТР-60ПБ (ГАЗ-49Б), спроектированный в 1965 году. БТР-60ПБ был разработан на базе БТР-60ПА и принят на вооружение в 1966 году. Он находился в производстве на Горьковском автомобильном заводе в течение десяти лет – с 1966 по 1976 год. Бронетранспортёр БТР-60ПБ в течение длительного времени был основным средством транспортирования личного состава мотострелковых подразделений Советской Армии. В больших объёмах производились и его поставки на экспорт. С учетом новых тактических взглядов, в соответствии с которыми бронетранспортёры должны поддерживать атакующие подразделения своим огнём, на БТР-60ПБ было существенно усилено вооружение.

Главным отличием БТР-60ПБ от предыдущих модификаций стала башня со спаренной установкой пулемётов КПВТ калибра 14,5-мм и ПКТ – 7,62-мм. Эта башня была разработана в начале 1960-х годов в тульском КБ приборостроения (КБП, в настоящее время НПО «Точность») и принята на вооружение вместе с БРДМ-2, на которой она устанавливалась, в 1962 году. В дальнейшем башни БРДМ-2 и горьковских бронетранспортёров были полностью унифицированы. Кроме вооружения, БТР-60ПБ получил новые приборы наблюдения; был заменён на более совершенные и ряд агрегатов силовой установки.

Как и БТР-60ПА, этот бронетранспортёр имеет сваренный из катаных броневых листов корпус, внутренний объём которого разделён на отделения управления, десантное и моторно-трансмиссионное. На крыше десантного отделения БТР-60ПБ установлена сварная бронированная башня, имеющая форму усечённого конуса. Башня установлена на шариковой опоре и может поворачиваться на 360°. В ней смонтировано весьма эффективное вооружение: 14,5-мм пулемёт КПВТ (боекомплект 500 патронов) и спаренный с ним 7,62-мм пулемёт ПКТ (2000 патронов). Оба пулемёта имеют ленточное питание.

Пулемёты смонтированы в жёсткой сварной люльке, на которой закреплены амортизаторы, коробкодержатели пулемётных лент, гильзозвеньеотводы и гильзосборники. Механизмы горизонтального наведения башни и вертикального наведения вооружения – ручные. Скорости наведения за один оборот маховика по горизонтали – 21˚, по вертикали – 4°. Вертикальный угол обстрела составил +30°/-5°. В БТР-60ПБ поздних выпусков на крыше башни стал устанавливаться прибор ТНПТ-1 для заднего обзора местности стрелком башенной установки. Поле его зрения в горизонтальной плоскости – 52°, в вертикальной – 12°. Гнездо прибора закрывается броневой заслонкой при помощи рукоятки привода, размещённого внутри башни.

Пулемёт КПВТ был разработан С.В.Владимировым еще в годы Великой Отечественной войны в качестве противотанкового и отличается высокой мощностью огня. При стрельбе на дальность 500 м при прямом угле встречи его пуля пробивает броню толщиной 32 мм и, следовательно, способна поражать не только бронетранспортёры и разведывательные машины, но и некоторые лёгкие танки. Для борьбы с пехотой предназначен 7,62-мм пулемёт ПКТ с достаточно большим боекомплектом – 2000 патронов. Оба пулемёта оснащены электроспуском. Управление огнём из пулемётов осуществляется с помощью прицела ПП-61А (позже ПП-61АМ), который позволяет вести огонь из КПВТ на дальность до 2000 м, а из ПКТ – до 1500 м. Внутри бронетранспортёра так же укладывался автомат АК (АКМ), гранатомёт РПГ-7 и запасной ствол для крупнокалиберного пулемёта. Боекомплект машины — 500 патронов для КПВТ, 2000 патронов для ПКТ, 10 ручных гранат Ф-1, пять выстрелов к гранатомёту и 12 патронов к сигнальному пистолету. В связи с установкой башни на крыше десантного отделения численность и расположение десантников изменилось. Теперь десант бронетранспортёра стал состоять из восьми полностью экипированных пехотинцев, шестеро из которых размещены на двух сиденьях в задней части десантного отделения (поперек продольной оси корпуса), а двое – в передней его части на индивидуальных сиденьях по бортам. Запас плавучести бронетранспортёра позволяет переправлять через небольшие водоёмы дополнительно до 10 человек. Посадка и спешивание десанта осуществляются через два люка в крыше десантного отделения и через два аварийных люка, по одному с каждой стороны в бортах корпуса. Наличие десантных люков в бортах корпуса несколько облегчило высадку и посадку в БТР-60ПБ по сравнению с БТР-60ПА. но всё равно этот процесс остался в значительной степени затруднённым. Десантники могут вести стрельбу через шесть овальных амбразур в бортах корпуса, которые закрываются броневыми крышками.

По сравнению с предыдущей модификацией (БТР-60ПА) возможности десантников по наблюдению за полем боя существенно улучшены – в их распоряжении имеются перископический, вращающийся в горизонтальной плоскости прибор МК-4 (на крыше по левому борту) и призменный прибор ТНП-А (в правом борту). Существенно улучшена обзорность в боевых условиях при закрытых люках с мест механика-водителя и командира, находящихся в отделении управления. Они получили расширенный и усовершенствованный набор приборов наблюдения. В походном положении они ведут наблюдение через два несъёмных ветровых стекла, оборудованных стеклоочистителями и обогревательным устройством. В боевом положении стёкла закрываются глухими броневыми крышками (на БТР-60П и ПА в броневых крышках имелись смотровые приборы), командир ведёт наблюдение через четыре призменных прибора ТНП-А и один командирский прибор ТПКУ-2Б с пятикратным увеличением, углом поля зрения 7˚30' и встроенной прицельной шкалой; водитель наблюдает через приборы ТНП-А, расположенные спереди (три) и слева (два). Кроме дневных, была предусмотрена установка ночных приборов ТКН-1 (у командира) и ТВН-2Б (у водителя).

В моторно-трансмиссионном отделении установлены два усовершенствованных карбюраторных двигателя ГАЗ-49Б (2x90 л.с). Для облегчения запуска двигателей в холодное время установлен подогреватель. Силовая передача в принципе такая же, как и на БТР-60ПА. На БТР-60ПБ применили новые шины с регулированием давления. В электрической системе бронетранспортёра так же произошли изменения – вместо одной аккумуляторной батареи установлено две (6СТ-68ЭМ). Для внешней связи на машине устанавливалась приёмопередающая радиостанция Р-123. Для внутренней связи на БТР-60ПБ установлено переговорное устройство типа Р-124, которое обеспечивает надёжную связь между командиром и экипажем. Оно включает в себя три аппарата. Первый установлен на правом борту рубки и предназначен для командира машины. Второй аппарат установлен на крыше боевого отделения и предназначен для стрелка. Третий – установлен на левом борту рубки и предназначен для водителя. С первого и второго аппаратов, кроме внутренней связи можно осуществлять выход и на внешнюю связь.

Было несколько усилено лобовое бронирование машины, которое теперь защищало от 7,62-мм бронебойной пули Б-32 на всех дистанциях и под всеми углами. Бортовая броня защищала от обычной пули того же калибра на дистанции более 100 м. Значительно усилили и противоатомную защиту бронетранспортёра – все лючки отделения управления и боевого отделения были герметизированы с помощью резиновых уплотнителей, в состав его оборудования входил нагнетатель (расположенный на правом борту в задней части боевого отделения) для создания избыточного давления и фильтрации воздуха при прохождении через запылённую зону. При исправных уплотнениях боевого отделения избыточное давление, создаваемое работающим нагнетателем, составляет не менее 50 мм водяного столба. Корпус БТР ослаблял радиацию в 2,5 раза. Для определения степени заражения местности установлен рентгенометр ДП-3Б.

Дальнейшим развитием бронетранспортёра БТР-60ПБ стал разработанный в 1972 году опытный образец БТР-60ПЗ с модернизированной башней, спроектированной Тульским КБ машиностроения в начале 1970-х годов. Установленные в этой башне 14,5-мм пулемёт КПВТ и 7,62-мм пулемёт ПКТ имели увеличенный до 60° (вместо 30° у БТР-60ПБ) угол возвышения, что позволяло вести стрельбу по малоскоростным воздушным целям. В первую очередь, имелись в виду боевые вертолёты, получившие к этому времени широкое распространение и представлявшие серьёзную опасность для легкобронированной техники. Серийно БТР-60ПЗ не производился, но испытанная на нём новая башня стала устанавливаться на БТР-70.

Послужил БТР-60ПБ и в качестве экспериментальной машины, на которой исследовалась работоспособность и эффективность новой схемы компоновки водомётов на колёсных плавающих бронированных машинах. В 1967 году сотрудниками Военной академии бронетанковых войск (А.П.Степанов, Н.И. Шевченко) совместно с КБ ГАЗ были разработаны и установлены на БТР-60ПБ два короткотрубных поворотных забортных водомётных движителя с диаметром рабочих колёс 340 мм вместо одного корпусного водомета с диаметром рабочего колеса 600 мм.

При установке обоих водомётов посредством гидропривода в положение переднего хода машина двигалась передним ходом со скоростью, которую задавал механик-водитель частотой работы двигателей машины. Если оба водомёта одновременно поворачивались на 180°, то обеспечивалась работа водомётов на задний ход для торможения машины или для движения её задним ходом со скоростью несколько большей, чем у других плавающих машин. При повороте водомётов они не отключались от двигателей, что упрощало управление машиной на плаву, так как частота работы двигателей не менялась. Для совершения поворотов водомёт борта, в сторону которого необходимо было изменить направление движения, поворачивался на определённый угол в пределах от 0 до 90°. При этом уменьшалась величина горизонтальной составляющей вектора тяги повернутого водомёта и создавался поворачивающий момент нужного направления и величины в зависимости от угла поворота водомёта и частоты работы двигателей. При этом на повёрнутом водомёте создавалась вертикальная составляющая силы тяги, которая приводила к появлению некоторого кренящего момента в сторону борта, в направлении которого совершался поворот. Этот кренящий момент уменьшал крен машины в сторону борта, противоположную центру поворота, а при больших значениях кренящего момента машина получала крен в сторону борта, в направлении которого совершался поворот, что улучшало кинематические и скоростные параметры циркуляции.

При повороте одного водомёта на 180° создавался максимальный поворачивающий момент, который обеспечивал поворот машины на месте без поступательной скорости и угловую скорость поворота 16-18 град/с при максимальной частоте двигателя.

При плавании из-за смещения грузов или накопления забортной воды в корпусе машины могут получать нежелательные крены и дифференты. Использование поворотных забортных водомётов позволяет уменьшать эти крены и дифференты или полностью их ликвидировать. При крене машины на какой-то борт, например левый, поворачивая оба водомёта на равные углы, но в разные стороны, можно создать кренящий момент нужного направления и уменьшить нежелательный крен или полностью его устранить. Но при таком режиме работы водомётов несколько уменьшается скорость прямолинейного движения из-за уменьшения величины горизонтальных составляющих векторов тяги водомётов. Аналогично используя поворот водомётов на равные углы, но уже в одном направлении (например – создание дифферента на корму) можно получить дифферентующий момент нужного направления и величины и тем самым скорректировать нежелательный дифферент или вызвать перетекание воды в корпусе к водозаборникам системы водоотлива машины. Но при этом также происходит некоторое уменьшение скорости движения вследствие уменьшения горизонтальных составляющих векторов тяги водомётов.

При движении работающие забортные водомёты увеличивают период собственных колебаний машины на 10-12%. что благоприятно для улучшения условий обитаемости, ведения огня из бортового оружия машины при её эксплуатации на волнении.

При испытаниях машины с забортными водомётами была подтверждена работоспособность эжекционной системы водоотлива, приспособленной к конструкции поворотных забортных водомётов.

Бронетранспортёр БТР-60ПБ с макетными забортными водомётами был подвергнут многочасовым испытаниям на спокойной и взволнованной воде, которые показали улучшение ходкости и управляемости этой машины на плаву по сравнению с серийной, а также возможность корректировки в движении крена и дифферента.

Тем не менее, в серию машина не пошла.

Для командиров подразделений был создан командирский бронетранспортёр БТР-60ПБК на базе БТР-60ПБ. Эта машина, сохранив башню и штатное вооружение, была дополнительно оснащена мощной радиостанцией, дополнительными антеннами и генератором. Она была принята на вооружение приказом Министра обороны СССР от 5.05.1975 г. С принятием на вооружение унифицированной башенной пулемётной установки БПУ-1 в 1976 г. ему была присвоена марка БТР-60ПВК.

На базе БТР-60ПБ создавались и многочисленные типы машин специального назначения, которые, как правило, не имели башен и штатного вооружения. Так для обеспечения управления войсками на базе БТР-60БП выпускалось несколько типов машин управления и связи:

БТР-60ПУ – машина управления звена «батальон-полк» на базе БТР-60П или ПА, в состав её стандартного оснащения входили радиостанции Р-130, Р-107, Р-123 и радиоприемник Р-311. Машина имела две штыревые, выдвижную телескопическую антенны и поручневую антенну, огибавшую левый борт машины;

БТР-60ПУ-12 (или 9С482) – подвижный командный пункт управления ПУ-12 был разработан на базе шасси бронетранспортёра БТР-60ПБ и принят на вооружение в 1972 году. Машина предназначалась для обеспечения связи, управления и взаимодействия с различными воинскими частями. ПУ-12 был оборудован унифицированной аппаратурой съёма и передачи данных (автоматизированной системой передачи данных АСПД-12), аппаратурой связи, навигационной аппаратурой, системой противоатомной защиты и автономным агрегатом электропитания. В основном режиме ПУ-12 работает следующим образом – он связан кабелем с радарами Р-12, Р-15 или Р-40 для получения первичных данных непосредственно от радара (могут получаться данные и от радара Р-19, но это делается через информационную сеть, так как Р-19 также имеет систему передачи данных АСПД-12). Затем эти данные передаются на другие машины ПУ-12, которые в свою очередь пересылают назад данные со своих собственных радаров. Данные, получаемые от других ПУ-12, именуются вторичными данными. Весь объём этой информации затем используется командирами подразделений для анализа ситуации в контролируемом районе (обычно в радиусе 100 км, однако может использоваться и 50-километровый режим) и определения конкретных целей для подчинённых им войск. Система АСПД-12 также отображает информацию относительно боевой готовности частей и имеющихся боеприпасов.

Имеющиеся на ПУ-12 радиостанции используются для следующих целей:

• Р-407 – для приёма и передачи кодированных вторичных данных от других ПУ-12 и АСПД-12;

• Р-111 – для связи с командными постами более высокого уровня;

• Р-123 – для передачи устных приказов подчинённым войскам;

• Р-123 – для поддержки информационной сети;

• Р-123 – для связи и управления подразделениями собственной охраны (на дивизионном уровне).

Из другого оборудования представляет интерес КП-4 – навигационная система (размещена перед сиденьем командира), которая используется, для вычисления точных координат машины, в том числе и в движении, а также для вычерчивания маршрута движения на карте (масштаб карты может быть: 1:50000, 1:100000 или 1:200000). Гироскоп 1Г13М (помещённый позади места водителя) используется, для постоянного определения направления движения передачи данных на КП-4.

Дополнительные системы и оборудование:

• оборудование для защиты от ОМП с фильтровентиляционной установкой;

• рентгенометр ДП-3Б;

• набор для дезактивации ДК-4;

• дополнительный электрогенератор Г-290 с приводом от правого двигателя;

• дополнительный электрогенератор АБ-1-П/30-1 с автономным приводом.

Аккумуляторные батареи машины также могут служить источником электроэнергии, как на ходу, так и на стоянке в течение 3-4 часов, но только при частично работающем оборудовании (передача ведется только одной радиостанцией, при выключенном навигационном оборудовании).

Машина может работать при температурах от -40 до +50˚С и относительной влажности 96%. Дальность радиосвязи: Р-407 – до 15 км, Р-123 – до 15-20 км, P-111 – до 25-30 км.

Ошибка вычисления координат машины навигационной системой – 1%. Максимальная ошибка определения координат цели после часа работы – 5 градусов по направлению, 3 км по дистанции. Время, необходимое для подготовки машины к работе (с полной установкой 16-метровой антенной мачты), – до 3 минут. Готовность навигационной системы – через 15 минут после включения. Оборудование питается от однопроводной электросети напряжением 27 В, максимальная потребляемая мощность – до 2,5 кВт. Боевая масса ПУ-12 на шасси БТР-60ПБ около 10300 кг.

Кроме того, на вооружении состояли:

• мобильные радиостанции различной мощности и назначения БТР-60 Р-137Б, БТР-60 Р-140БМ, БТР-60 Р-145 «Чайка» (2 УКВ-радиостанции Р-111, УКВ-радиостанция Р-123, КВ-радиостанция Р-130, соответствующее антенное и коммутирующее оборудование. Экипаж – 4 человека. Машина поступала в штабы танковых, мотострелковых, артиллерийских полков и соединений), БТР-60 Р-145БМ, БТР-60 Р-156, БТР-60 Р-975, БТР-60 Р-975М1;

• полевые телефонные станции БТР-60П-238БТ, БТР-60П-239БТ, БТР-60П-240БТ, БТР-60П-241БТ;

• машина – укладчик полевого телефонного кабеля БТР-60ЛБГС;

• зарядная станция БТР-60 3-351БР и другие.

В 1970-х годах в артиллерийские подразделения стала поступать машина командира батареи 1В18 «Клён-1», разработанная на базе БТР-60ПБ. Она предназначалась для управления огнём полевой артиллерии и оснащалась специальным оборудованием, часть которого размещалась в поворотной башне, лишённой вооружения. На машине было сохранено четыре амбразуры для ведения огня из личного оружия экипажа, в качестве вооружения имелся пулемёт ПКМ с боекомплектом 600 патронов. 1В18 оснащался аппаратурой топопривязки 1T121-1, артиллерийской буссолью ПАБ-2А, артиллерийским квантовым дальномером ДАК-1, ночным наблюдательным прибором ННП-21, прибором управления огнем ПУО-9М, визирами ДВ и ВОП и другими. Время, необходимое для обеспечения готовности к открытию огня батареи с марша, составляло 10 мин. Экипаж – 5 человек. Позже на её базе был создан модернизированный вариант машины управления – 1B18-1.

Для командира артиллерийского дивизиона, также на базе БТР-60ПБ, была разработана машина управления 1В19 «Клён-2», поступившая на вооружение в середине 1970-х годов. По устройству она аналогична 1В18, но отличается от неё устанавливаемой аппаратурой. На её базе был создан модернизированный вариант машины управления – 1В19-1.

На базе БТР-60 выпускались также различные варианты машин управления действиями авиации (например, БТР-60ВВС). Подвижный командный пункт на базе БТР-60ПБ оснащался башней ТКБ-0149, в которой устанавливались пулемёт ПКТ и приборы наблюдения.

Машина технической помощи МТП-2 была создана на базе шасси бронетранспортера БТР-60П и принята на вооружение приказом Министра обороны СССР от 25.07.1975. Серийный выпуск машин начался в 1976 г. Машина являлась подвижным средством технического обеспечения мотострелкового батальона. Она предназначалась для эвакуации, устранения неисправностей и проведения трудоёмких работ по техническому обслуживанию БТР-40, БТР-152, БТР-60ПА. БТР-60ПБ, БРДМ и БРДМ-2. МТП-2 отличалась от базовой машины установкой кран-стрелы, газосварочного оборудования и наличием комплекта съёмников, приспособлений и инструмента. Машина имела систему коллективной защиты.

Чтобы приспособить бронетранспортёр к условиям современного боя, производятся попытки осовременить БТР-60. Так, по мере эксплуатации БТР-60П в 1970-1980-х гг. на нём усиливали вооружение путём замены пулемётов СГМБ на более современные ПКМ или 12,7-мм НСВТ. В настоящее время ряд предприятий предлагают услуги по модернизации бронетранспортёра. В первую очередь это касается силовой установки и вооружения.

Арзамасский машиностроительный завод (кстати, выигравший тендер на модернизацию «шестидесяток» для российской армии) разработал и испытал пакет модернизации для повышения характеристик БТР-60ПБ. Модернизированный БТР-60ПБМ имеет большое количество усовершенствований, включающих в себя силовую установку с бронетранспортёра БТР-80 вместе с трансмиссией. Силовая установка содержит один дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с., который позволяет развивать скорость до 100 км/ч и обеспечивает запас хода в 600 км. Применение дизельного двигателя не только повышает технические характеристики бронетранспортёра, но и снижает риск возникновения пожара, а также позволяет снизить номенклатуру используемых в армии горюче-смазочных материалов.

Старая башня была заменена на более совершенную – БПУ-1, устанавливаемую на стандартный БТР-80, которая имеет похожую конструкцию, но обеспечивает более высокий угол возвышения – до 60 градусов. Это позволяет поражать медленно летящие воздушные цели, а также цели, находящиеся на высоких зданиях, при выполнении операций в городе.

Защита бронетранспортёров также была повышена за счет пакета дополнительной пассивной брони, новой системы ППО и коллективной защиты, а также системы жизнеобеспечения.

Существующая радиостанция заменяется на Р-168-25У или Р-173 с навигационным оборудованием «Гамма-2». Модернизированный бронетранспортёр стал весить 11608 кг (до модернизации – 10300 кг).

Среди других усовершенствований – новые приборы наблюдения командира и водителя, новые пулестойкие шины, новый водомётный движитель и улучшенные сиденья.

Проект модернизации, разработанный Муромским тепловозным заводом, предусматривает модернизацию БТР-60ПБ с доведением его боевых возможностей до уровня современных БТР-80А.

В ходе модернизации в конструкцию БТР вносятся серьёзные изменения. Машина получает новую силовую установку – вместо двух 90-сильных бензиновых двигателей ГАЗ на БТР устанавливают один 180-сильный дизель ЯМЗ-236Д Ярославского моторного завода. Благодаря установке дизеля повышается надёжность и пожаробезопасность машины, а пробег по шоссе с одинаковым запасом топлива возрастает с 500 до 800 километров.

Заменяется вооружение бронетранспортёра – вместо башни со спаренной установкой 14,5-мм пулемёта КПВТ и 7,62-мм пулемёта ПКТ бронетранспортёр получает боевой модуль, на котором монтируется 30-мм пушка 2А72, пулемёт ПКТ и 30-мм автоматический гранатомёт. Вместо автоматического гранатомёта и/или пулемёта на боевом модуле могут быть размещены от двух до четырёх противотанковых ракет. Модернизированные бронетранспортёры получают новую форму крыши моторного отсека – она становится прямой. Благодаря этому усовершенствованию уменьшается вероятность залива двигателя при преодолении водных преград вплавь или вброд.

Данная модернизация предлагается, прежде всего, для иностранных заказчиков. Цена работ составляет примерно 60 тысяч долларов, что вчетверо меньше стоимости нового БТР российского производства.

Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. А.А.Морозова (ХКБМ) (Украина) предлагает модернизированный БТР-60ПБ под названием БТР-60М. Вместо карбюраторных двигателей ГАЗ-49Б установлен дизель УТД-20 украинского производства мощностью 300 л.с. Цель модернизации: повышение характеристик подвижности путём замены силового агрегата. При этом достигается (согласно данным ХКБМ):

• уменьшение расхода топлива на 20%;

• увеличение запаса хода;

• увеличение удельной мощности (с 18 до 24 л.с./т) и, как следствие,

• повышение средней скорости и запаса хода (600 км по шоссе и 16 ч на плаву);

• уменьшение стоимости эксплуатационных расходов;

• повышение пожарной безопасности при эксплуатации;

• повышение огневой мощи и расширение тактических возможностей.

В результате модернизации масса бронетранспортёра возрастает до 12,2 т, высота по башне – до 2,9 м.

Завод им. Малышева (Украина) осуществляет следующие направления модернизации:

• замена штатной башни на новую, модульного типа, имеющую 23-мм артиллерийское вооружение; ракетное вооружение – ПТУР и (или) ПЗРК; пулемётное вооружение калибра 7,62-мм и (или) 14,5-мм;

• установка дизельного двигателя повышенной мощности (300 л.с.) украинского производства;

• доработка элементов трансмиссии, корпуса машины.

Все вышеозначенные варианты воплощены в опытных образцах.

По советской лицензии в Румынии выпускались бронетранспортёры ТАВ-71 (ТАВ – transportor amfibiu blindat) и ТАВ-71М (в некоторых источниках ТАВ-72), представлявшие собой румынские аналоги соответственно БТР-60П и БТР-60ПБ. Информации по ним крайне мало.

На вооружение бронетранспортёр был принят не позднее 1972 г. На румынском ТАВ-71М были установлены более мощные 140-сильные двигатели, а угол возвышения башенных пулемётов увеличен (-5°/+85°), что позволяло использовать их для обстрела воздушных целей. Масса достигла 11 т, а скорость – 95 км/ч. Для посадки/высадки десанта был сделан люк большего размера и размещён в борту корпуса между 2-м и 3-м мостами (по типу БТР-70). Имелись также незначительные мелкие внешние отличия. Кроме базовой модели на вооружении Румынии имелись следующие варианты ТАВ-71:

• ТАВ-71 АR – самоходный 81-мм миномёт;

• ТЕRА-71, ТЕRА-71L – бронированные ремонтно-эвакуационные машины (БРЭМ) – масса 10,5 т, оснащены 4-тонным краном;

• ТАВ-71 АR1 450/451/452 – командно-штабные машины.

Кроме вооружённых сил Румынии ТАВ-71 поставлялись армии Югославии. В настоящее время на вооружении ВС Румынии находится более 900 единиц ТАВ-71, кроме того, около 130 машин передано Молдавии.